Мировой опыт оптимизации эксплуатационных расходов железных дорог и возможности его использования в ОАО

Мировой опыт оптимизации эксплуатационных расходов железных дорог и возможности его
использования в ОАО "РЖД"
В настоящее время все большую актуальность приобретают вопросы оптимального расходования
различных видов ресурсов, что способствует повышению эффективности деятельности
транспортной отрасли. Эффективное использование ресурсов предприятия находит отражение в
системе ключевых показателей эффективности деятельности предприятий железнодорожного
транспорта. Данная система позволяет фокусировать внимание руководителей на управление
ключевыми факторами получения и удержания долгосрочных конкурентных преимуществ.
Применительно к деятельности предприятий железнодорожного транспорта, ресурсосбережение
наиболее полно рассматривается с таких точек зрения, как процесс повышения эффективности
использования и интенсификации факторов производства. Поэтому, ресурсосбережение на
железнодорожном транспорте может трактоваться как рациональное расходование различных
видов ресурсов на основе их экономии в целях повышения эффективности деятельности
предприятия и, как следствие, всей транспортной отрасли.
В западных странах значительная часть затрат проекта приходится на выкуп земли. В Китае же 85%
путей проложены на виадуках, что позволяет значительно уменьшить затраты на ландшафтные
работы. Более того, стоимость земли и рабочая сила также дешевле, чем в других странах с
развитыми системами скоростного ж/д транспорта.
Американские железные дороги добились наименьшей в мире численности персонала на 1 км.
эксплуатационной длины путей– 0,9 работающих на 1 км. пути. Для сравнения – в России сегодня
– 10 работающих на 1 км.
Отмена государственного регулирования железнодорожных грузовых тарифов привела к
снижению тарифов. - Снижение тарифов на рынке запустило «антизатратный механизм» в
железнодорожных компаниях: они вынуждены были снижать себестоимость - сокращать
неэффективно используемые ресурсы, отказываться от нерентабельных видов деятельности и
непроизводительных активов (в т.ч. за счёт внедрения более эффективной техники и
использования более эффективных технологий). Опыт США демонстрирует нам, что управление
железнодорожной системой может базироваться не только на «вертикальном» подчинении всех
подразделений одному центру, но и на основе «горизонтальных» взаимодействий независимых
друг от друга перевозчиков и собственников инфраструктуры.
Транспортные компании США и Германии стараются минимизировать свои издержки на
перевозки, увеличивая тем самым потенциальную прибыль. Понятно, что инструментов снижения
издержек много, но самые эффективные среди них — отсутствие срывов графиков движения
поездов и автоматизация управления их движением, учитывающая все параметры, влияющие на
скорость и безопасность.
Эти два основополагающих фактора, как оказалось, находятся в полной зависимости от
возможностей используемых компаниями-перевозчиками локомотивов.
Причем возможностей не только по традиционным характеристикам типа мощности тяги и
скоростного маневрирования, но и в части интеллектуального автоматизированного управления.
Для удовлетворения таких ИТ-запросов клиентов-железнодорожников компания GE
Transportation («дочка» General Electric), специализирующаяся на разработке и производстве
технологических установок и транспортных средств) выпускает «умные» локомотивы, оснащенные
системами искусственного интеллекта с элементами компьютерного самообучения.
Уже один из первых примеров эксплуатации «умных» локомотивов GE Transportation на
германских железных дорогах показал рекордный для транспортной отрасли результат —
компания Deutsche Bahn смогла повысить эффективность перевозок в 1,25 раза.