РАЗВИТИЕ И МОДЕРНИЗАЦИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ПРИМЕРЕ ОАО «РЖД»

Дальнего Востока, чтобы обеспечить дополнительные возможности грузоперевозок для российских компаний, которые началось в 2013 году.
По состоянию на конец 2019 года на Дальний Восток было перевезено более 114 миллионов тонн грузов - почти в два раза больше, чем 58,1 миллиона тонн в 2012 году. Впоследствии РЖД достигли своей цели по увеличению железнодорожных мощностей на Дальнем Востоке России до 55 миллионов тонн грузов выше уровня 2012 года.
Продолжая прилагать усилия по реализации своего проекта, РЖД намерены перевезти до 124,9 млн тонн грузов на Дальний Восток в 2020 году, достигнув максимального целевого увеличения до 66,8 млн тонн.
Однако по состоянию на сегодняшний день, Восточный полигон стал, без сомнения, своего рода инфраструктурным «краеугольным камнем», который лежит в основе и увеличения экспортных поставок на азиатские рынки, интересующие угольщиков и других сырьевиков, и кратного роста транзитных контейнерных перевозок, о чём сейчас будет болеть голова у нового владельца «ТрансКонтейнера» Сергея Шишкарёва. Не говоря уже о том, что на адекватном потребностям времени функционировании Транссиба и БАМа завязаны обороноспособность страны и развитие всего Дальнего Востока России, на что особое внимание обращают президент и правительство.
Также не будет секретом для постоянных читателей vgudok.com и причина, по которой буксует модернизация этих знаковых для страны ж/д магистралей. Подрядчики. Так, например, «Спецтрансстрой» и ГК «1520» де-факто узурпировали подряды Восточного полигона и не справились с поставленными задачами . Восточный полигон стал «больной мозолью» экономики.
Элементы модернизации
Есть также проекты, которые направленны на улучшение существующих локальных проектов.
Угроза наводнения на железнодорожных сетях: подготовка и планирование являются ключевыми
Как РЖД планирует и функционирует, когда их сеть сталкивается с условиями затопления? Об этом рассказывает заместитель генерального директора, начальник Центрального управления инфраструктуры РЖД Геннадий Верховных, который говорит о том, что РЖД имеет протяженность более 85 000 км, т. е. проходит через ряд климатических зон с колебанием температуры от –50 до + 50 ° C, поэтому особое внимание должно уделяться сохранению инфраструктуры РЖД и защите от климатических изменений.
Важную роль в этой работе играют специализированные отделы гидрометеорологии ОАО РЖД и отделы, отвечающие за поддержание инфраструктуры, диагностику и мониторинг ее оборудования. Для этой цели привлекается железнодорожная метеорология.
Также, привлекаются мощности автоматические метеостанции
Метеорологические службы РЖД играют важную роль в подготовке к паводковому сезону. Перед началом наводнения специалисты нашей компании прогнозируют, когда ледяной покров рек и водохранилищ очистится, а также максимальные уровни весеннего паводка на реках, и оценивают скопление воды в снегу в бассейнах рек и водохранилищ. Учитывая климат в нашей стране, люди, оборудование и инфраструктура должны быть готовы к наводнениям к 15 мая каждого года.
На российских железных дорогах ежегодно разрабатываются организационные и технические меры для подготовки путевых и водопроводных сооружений для дрейфа льда и паводковых и ливневых вод.
В то же время для организации подобных мероприятий создаются оперативные штабы. Кроме того, вместе с местными органами власти и территориальными подразделениями Министерства по чрезвычайным ситуациям мы заранее разрабатываем оперативные планы, чтобы предотвратить возможный ущерб железнодорожным объектам в случае попадания паводковых вод и, если ущерб будет нанесен, быстро позаботиться о нем.
Специалисты назвали около 3500 особо опасных зон в инфраструктуре ОАО «РЖД», подверженных наводнениям и эрозии во время льда и наводнений. Большинство из этих объектов расположены на Дальнем Востоке, в Западной Сибири, на Северном Кавказе и на северо-западе страны.
По состоянию на этот год, согласно аналитической информации МЧС России о состоянии источников рисков и истории событий за последние пять лет, опасные события прогнозируются на объектах инфраструктуры на Дальнем Востоке, в октябре, в Западной Сибири, Северная, северокавказская и юго-восточная железные дороги. Тем не менее, мониторинг объектов инфраструктуры РЖД, подверженных риску наводнений, не гарантирует, что другие районы также не окажутся в зоне риска.
Сотрудники, которые работают, чтобы подготовиться к безопасному прохождению льда, родников и ливневых вод, проходят дополнительное техническое обучение.
Начало наводнения в этом году было предсказано как находящееся в пределах среднегодовых значений, и оно началось во второй половине марта. Ожидается, что таяние снега будет интенсивным и будет происходить в течение короткого периода времени. Это увеличивает риски затопления и эрозии участков железнодорожных путей.
Кроме того, ежегодно перед тем, как снег начинает таять, специалисты осматривают плотины, мосты и дорожки; измерить русла рек возле мостов; и очищать лед и снег от каналов, нагорных и дренажных канав, а также от отверстий небольших мостов и труб. Основные каналы и другие объекты ирригационной системы также проверяются, поскольку в случае их нарушения или разрушения безопасность и нормальное функционирование объектов железнодорожной инфраструктуры могут быть поставлены под угрозу. Контрольные измерения проводятся до и во время паводка.
До весенних паводков инженерные сооружения и инфраструктура обеспечиваются противоотмывочными материалами, инструментами, топливом и рабочей одеждой. Мы также нанимаем дополнительных работников на этот период.
Сотрудники, которые работают, чтобы подготовиться к безопасному прохождению льда, родников и ливневых вод, проходят дополнительное техническое обучение.
Во время дрейфа льда и прохождения весенних и ливневых вод по линии инфраструктуры, находящейся под нашим управлением, сотрудники в этой области находятся в состоянии постоянной боевой готовности. Они собирают и анализируют информацию о состоянии ледоходов и наводнений и принимают необходимые оперативные меры для предотвращения возможного повреждения или срочного восстановления сооружений или объектов .
Если имеются какие-либо внезапные деформации дорожного полотна, которые могут привести к его полной или частичной поломке и вызвать перебои в движении поездов, аварийные и восстановительные работы с использованием материальных, технических и людских ресурсов осуществляются структурными подразделениями Управления инфраструктуры и железных дорог. ,
Технические решения по восстановлению дорожного полотна и инженерных сооружений разрабатываются специализированными подразделениями - инженерно-геологическими основами дорожного полотна - с учетом геологических показателей, конструктивных особенностей и характера разрушений. Период восстановления поврежденного участка дорожного полотна и инженерных сооружений зависит от степени разрушения, схемы восстановления поврежденных участков и связанных с этим факторов, усложняющих работу, таких как