Фрагмент для ознакомления
2
Контрольная работа 1
Вопрос 10. Назовите виды неисправностей колесных пар железнодорожного подвижного состава
Равномерный прокат колес - естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена:
при скорости движения до 120 км/ч:
грузовые и рефрижераторные вагоны - не более 9 мм,
пассажирские в местных и пригородных поездах - не более 8 мм;
пассажирские дальнего следования - не более 7 мм
при скорости движения 120-140 км/ч:
пассажирские вагоны - не более 5 мм.
Равномерный прокат измеряют инструментом который называется “абсолютный шаблон”. Для измерения шаблон устанавливают на гребень колеса. отсчет на шкале вертикального движка. Цена деления 1 мм.
Неравномерный прокат колес - это прокат, характеризующийся различной глубиной по кругу катания колеса. Изменение глубины проката происходит плавно на расстоянии одной пятой и более длины круга катания колеса. Поэтому неравномерный прокат трудно выявить при осмотре колес под вагоном.
При наличии неравномерного проката увеличивается динамическое воздействие вагона на путь, поэтому ограничена разница между наибольшей и наименьшей величиной проката на одном колесе. Эта разница допускается в пассажирских поездах не более 2 мм, а в грузовых ( у грузовых вагонов) - более 3 мм.
Неравномерный прокат измеряют абсолютным шаблоном в месте максимального износа и с каждой стороны от этого места на расстоянии до 500 мм.
Тонкий гребень. Уменьшение толщины гребня происходит в результате его естественного износа в процессе эксплуатации вагона. Наименьшая толщина гребня ограничена, так как в случае тонкого гребня могут быть удары его в остряк стрелки при противошерстном движении. ПТЭ и инструкцией осмотрщику вагонов для скоростей движения до 120 км/ч толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, установлена в пределах: не более 33 и не менее 25 мм.
По указанию МПС от 1995 г. № М 535 у развернутых колесных пар в эксплуатации допускается толщина гребня одного из колес не менее 23 мм, если у другого колеса толщина гребня не менее 25 мм.
Измерение толщины гребня производят абсолютным шаблоном. Для измерения шаблон устанавливают на гребне колеса и горизонтальный движок прижимают к гребню. Размер считывают на шкале под движком. Цена деления 1 мм.
Вертикальный подрез гребня. Износ гребня, в результате которого угол наклона гребня к его основанию увеличивается до 90° и на гребне образуется вертикальная площадка. Подрезанный гребень при движении по стрелке при противошерстном движении может ударить в остряк или при не подходе остряка взрезать стрелку. Поэтому величина вертикального подреза гребня ограничена. Оценку подреза гребня производят специальным шаблоном. Вертикальную подвижную ножку шаблона прижимают к внутренней грани гребня. Колесную пару не допускают к эксплуатации, если риска на движке шаблона, на высоте 18 мм от основания гребня соприкасается с подрезанной частью гребня.
Остроконечный накат гребня - выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 12,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при противошерстном движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через остряк. Поэтому начиная с 1998 г. вагоны, у которых обнаружен остроконечный накат, отцепляют для смены колесной пары.
Выявление остроконечного наката колес производят визуально. Инструментального метода не существует, что является в ряде случаев причиной субъективной оценки этого вида дефекта.
Ползун - это плоское место или местный износ поверхности катания в результате скольжения колеса по рельсу. Образуется в результате заклинивания колесной пары при торможении или вследствие какой либо другой причины. Например, известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокого нагрева неисправной буксы. Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. Может быть сход вагона, в особенности на стрелочных переводах. Поэтому глубина ползуна- представляющая высоту сегмента изношенного места, в эксплуатации ограничена. В соответствии с ПТЭ ползуны, глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползуна более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар, со скоростью: пассажирский не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч. На этом пункте вагон должен быть отцеплен для смены колесной пары.
При глубине ползуна свыше 2 мм разрешается следование поезда с перегона до ближайшей станции с ограничением скорости.
- при глубине от 2 до 6 мм - со скоростью 15 км/ч.
- при глубине от 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/ч.
- при глубине свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч с исключением вращения колесной пары (на тормозных башмаках). На станции у вагона должна быть заменена колесная пара.
Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряют прокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна. Разница этих измерений представляет глубину ползуна.
В случае отсутствия абсолютного шаблона глубину ползуна можно оценить измерив его длину.
Зависимость глубины ползуна от его длины.
Длина ползуна, мм 50 60 75 85 100 145 205
Глубина ползуна, мм 0,7 1,0 1,5 2,0 3 6 12
Навар - это смещение металла на поверхности обода колеса в виде выступа. Навар образуется при кратковременном проскальзывании колеса по рельсу на 20-30 мм. Не допускаются к эксплуатации колесные пары с наваром толщиной более 0,5 мм у пассажирских и более 1 мм у грузовых вагонов.
В случае обнаружения навара более указанных размеров, но не более 2 мм на промежуточных станциях разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар. При этом скорость движения ограничивают в пассажирских поезда не более 100 км/ч, в грузовых - не более 70 км/ч.
Определение величины навара производят абсолютным шаблоном. Измеряют прокат колеса на неповрежденном месте обода, рядом с наваром. Затем движок шаблона ставят на наплыв металла и считывают показание. Разница двух измерений даст толщину навара.
Местное уширение обода колеса - раздавливание обода и местный наплыв металла в зоне фаски с наружной грани обода. Опасный дефект, так как при пошерстном движении колесо с наплывом может не выкатиться на рамный рельс и будет раскантовывать путь. Поэтому в эксплуатации не допускается местное уширение более 5 мм.
Определяется путем измерения с помощью кронциркуля и линейки ширины обода в месте наибольшего уширения и в месте где нет уширения (без учета размера фаски).
Поверхностный откол у наружной грани обода. В результате откола уменьшается ширина обода и может быть опасность схода колеса в кривых участках пути с боковым износом рельсов. Поэтому запрещается эксплуатация вагона, если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм. Колесную пару бракуют также если глубина в месте откола по радиусу колеса более 10 мм или в поврежденном месте есть трещина.
Откол кругового наплыва . Местный поверхностный откол кругового наплыва металла на фаску, выходящий за наружную грань обода. Требования к колесу такие же, как в случае поверхностного откола.
Излом колеса - разрушение колеса или откол и выпадение части колеса. Обычно по развившимся трещинам усталости металла.
Кольцевые выработки – запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию вагоны имеющие кольцевые выработки у основания гребня или на участке пов-ти катания, с уклоном 1:20 глубиной более 1 мм и шириной более 15 мм, с укл. 1:7 глубиной более 2 мм и шириной более 20 мм
Вопрос 36. Дайте характеристику механической части электрического подвижного состава (общие сведения, кузов)
К электрическому подвижному составу относятся электровозы и электропоезда. В зависимости от рода применяемого тока различают электроподвижной состав постоянного и переменного тока, также двойного питания.
Основные данные об электроподвижном составе отечественных железных дорог приведены в табл. 1 и 2.
Электрический подвижной состав включает в себя механическую часть, пневматическое и электрическое оборудование.
К механической части относятся кузов и тележки (экипажная часть).
Электрическое оборудование — это тяговые электродвигатели, аппараты управления и устройства защиты, токоприемники, вспомогательные электрические машины, аккумуляторная батарея, а на электровозах и электропоездах переменного тока и двойного питания — также тяговый трансформатор и преобразователи тока (выпрямители). Расположение оборудования на электровозе ВЛ10 приведено на рис. 1.
Кузов электровоза служит для размещения в нем кабины машиниста, электрических машин и аппаратов. Каркас кузова выполняют из металла, его наружная обшивка обычно
Показать больше
Фрагмент для ознакомления
3
Список литературы
1. Скиба И.Ф. Вагоны. 5-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1979. 303 с.
2. Конструирование и расчет вагонов / В.В. Лукин, Л.А. Ша-дур, В.Н. Котуранов, А. А. Хохлов, П.С. Анисимов; Под ред. В.В. Лукина. — М: УМК МПС России, 2000. 731 с.
3. Мачульский И.И. Погрузочно-разгрузочные машины: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. — М.: Желдориздат, 2000. 476 с.
4. Соколов М.М., Варава В.И., Левит Г.М. Гасители колебаний подвижного состава: Справочник. — М.: Транспорт, 1985. 192 с.
5. Коломийченко В.В., Костина Н.А., Прохоренков В.Д., Беляев В.И. Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава. — М.: Транспорт, 1991. 232 с.
6. Подвижной состав и основы тяги поездов / П.И. Борцов, В.А. Валетов, П.И. Кельперис и др.; Под ред. С.И.Осипова. 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1990. 336 с.
7. Подвижной состав и тяга поездов. А.П. Третьяков, В.В. Деев, A. А. Перова и др.; Под ред. Н.А. Деева, Н.А. Фуфрянского. — М.: Транспорт, 1979. 368 с.
8. Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов / М.М. Уз-дин, Ю.И. Ефименко, В.И. Ковалев, С.И. Логинов, Б.Ф. Шаульс-кий; Под ред. М.М. Уздина. 5-е изд. перераб. и доп. — СПб.: Информационный центр «Выбор», 2002. 368 с.
9. Вагонное хозяйство: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / П.А. Ус-тич, И.И. Хаба, В.А. Ивашев и др.; Под ред. П.А. Устича. — М.: Маршрут, 2003. 560 с.
10. Егоров В.П. Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов. 2-е изд., перераб. и доп. — М: Транспорт, 1999. 336 с.
11. Шавкин Г. Б. Справочник молодого железнодорожника. — М.: Высшая школа, 1986. 239 с.
12. Ремонт вагонов промышленного транспорта. А.Г. Кузнецов, B.Н. Жданов, В.И. Суриев и др. — М.: УМК МПС, 1996. 180 с.
13. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог / ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 МПС России. — М.: Транспорт-Трансинфо, 1998. 123 с.
14. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. ЦВ-ВНИИЖТ-494 МПС России. — М.: Транспорт-Трансинфо, 1997. 143 с.
15. Инструкция осмотрщику вагонов / МПС России. — М: Транс-порт-Трансинфо, 1997. 135 с.
16. Общий курс железных дорог: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта / В.Н. Соколов, В.Ф. Жуковский, С.В. Котенкова, А.С. Наумов; Под ред. В.Н. Соколова. — М.: УМК МПС России, 2002. 296 с.
17. Герасимов Л. Б., Теклин В. Г. Хоппер-дозаторы и вагоны-самосвалы (устройство и эксплуатация). — М.: УМК МПС России, 1998. 94 с.
18. Голубков В. В., Киреев В. С. Механизация погрузочно-разгрузочных работ и грузовые устройства. — М.: Транспорт, 1981. 350 с.
19. Гриневич Г. П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1981. 343 с.
20. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. — М.: Транспорт, 1988.
21. Крылов В. В., Крылов В. И. Автоматические тормоза подвижного состава. — М.: Транспорт, 1983. 422 с.
22. Осипов С. И. Основы электрической и тепловозной тяги. — М.: Транспорт, 1985. 408 с.
23. Пойда А. А., Хуторянский Н. М., Кононов В. Е. Тепловозы. Механическое оборудование. Устройство и ремонт. — М.: Транспорт, 1986. 328 с.
24. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ-756 МПС России. — М.: 2000. 190 с. .
25. Ветров Ю.Н., Приставко М.В. Конструкция тягового подвижного состава / Под ред. Ю.Н. Ветрова. — М.: Желдориздат, 2000. 316 с.
26. Перепон В.П., Поликарпочкин П.В. Грузовая и коммерческая работа (Организация и управление). — М.: Транспорт, 1986. 351 с.
27. Контейнерная транспортная система / Л.А. Коган, Ю.Т. Козлов, М.Д. Ситник и др.; Под ред. Л.А. Когана. 2-е изд., прераб. и доп. — М.: Транспорт, 1991. 254 с.
28. Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм: Альбом-справочник 002И-97 ПКБ ЦВ. — М.: Проектно-конструкторское бюро, МПС России, 1998. 283 с.
29. Находкин В.М., Яковлев Д.В., Черепашенец Р.Г. Ремонт электроподвижного состава. — М.: Транспорт, 1989. 295 с.
30. Калинин В.К. Электровозы и электропоезда. — М.: Транспорт. 480 с.
31. Технология ремонта тепловозов / В.П. Иванов, и.Н. Вожда-ев и др.; Под ред. Иванова В.П. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1987. 336 с.
32. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1995. 560 с.
33. Сотников Е.А. Железные дороги мира из Х1Х в ХХ1 век. — М.: Транспорт, 1993. 200 с.
34. Журналы «Железнодорожный транспорт», «Локомотивы», «Партнер». — М.: Транспорт, 2000, 2001.
35. Железные дороги колеи 1520 мм — СТН Ц-01095. Утв. МПС России 25.09.95 г. № 14Ц.
36. Технология работы механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ. Утв. МПС России 30.06.00 г.
37. Третьяков Г.М., Горюшинский В.С., Ковтунов А.В., Го-рюшинский И.В. Контейнерно-транспортные системы для насыпных грузов: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта / Под ред. Г.М. Третьякова. — М.: Маршрут, 2003. — 323 с.
38. Правила устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов. Утв. Госгортехнадзором России 31.12.99 г. № 98, ПБ10-382-00.
39. Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Книга 1. Утв. МПС России, 2001 г.