Совершенствование организации системы наземного обслуживания воздушных судов в аэропорту Пулково в условиях неопределенности и риска

Введение

Актуальность темы исследования. Воздушный транспорт исключительно важен для развития современной экономики. Являясь самым скоростным видом транспорта, авиация служит средством перемещения потоков рабочей силы и товаров в глобальном и региональном масштабах, обеспечивает связи между городами, странами и континентами, поддерживает жизнедеятельность в удаленных уголках мира.
Воздушное сообщение позволяет участвовать в мировой экономике практически любой стране и региону, открывая доступ на международные рынки и содействуя глобализации производственных и сбытовых цепочек. В 2019 г. 35% стоимости всего оборота международной торговли приходилось на воздушный транспорт - было перевезено почти 61 млн т грузов общей стоимостью 6,5 трлн долл.
Можно говорить и о косвенном положительном воздействии авиатранспорта на другие сферы деятельности. Так, накануне пандемии, в 2019 г., влияние авиации на суммарные доходы от международного туризма оценивалось в 3,5 трлн долл., что составляло 4,1% мирового ВВП, а занятость на авиаперевозках обеспечивала в тот же период 87,7 млн рабочих мест. Развитие этой отрасли непосредственно зависит от инновационных решений и, в свою очередь, служит стимулом для расширения высокотехнологичных и других производств.
Для России с ее огромными территориями авиасообщение имеет особое значение. Для тысяч жителей Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера авиасообщение - часто единственный способ получить необходимые товары, медицинскую помощь и просто поехать в отпуск или навестить родных. После «провала» отечественного рынка региональных авиаперевозок и малой авиации в 1990-е годы в последнее время власти страны начали заниматься их восстановлением и развитием.

Цель исследования – изучить и проанализировать совершенствование организации системы наземного обслуживания воздушных судов в аэропорту «Пулково» в условиях неопределенности и риска.
Задачи исследования:
1) выполнить анализ современного состояния воздушного транспорта и деятельности аэропортов России и за рубежом;
2) совершить анализ организации системы наземного обслуживания воздушных судов в аэропорту «Пулково» в условиях неопределенности и риска;
3) рекомендовать мероприятия по совершенствованию организации системы наземного обслуживания воздушных судов в аэропорту «Пулково» в условиях неопределенности и риска.
Объект исследования – аэропорт «Пулково».
Предмет исследования – совершенствование организации системы наземного обслуживания воздушных судов в аэропорту.
Методы исследования: изучение специализированной литературы, анализ и сравнение.
Научная новизна исследования состоит в разработке методического, организационного и информационного обеспечения принятия управленческих решений по управлению наземным обслуживанием ВС.
Структура работы: введение, три главы, заключение и список использованных источников.



 
1 Анализ современного состояния воздушного транспорта и деятельности аэропортов России и за рубежом

1.1 Проблемы развития гражданской авиации

Гражданская авиация формирует материально-техническую основу развития мировой экономики, функционирования мировой экономики и обеспечивает ее экономический рост. Это позволяет осуществлять обмен и мобильное перемещение товаров, услуг и людей в условиях постоянно растущего объема мировой торговли, деловых и туристических поездок. Гражданская авиация включает в себя две основные категории:
- Регулярные авиаперевозки, включая все пассажирские и грузовые рейсы, выполняемые по регулярным маршрутам;
- Авиация общего назначения, необходимая для выполнения авиационных работ.
В настоящее время качественной характеристикой процесса глобализации мировой экономики является сближение и ускоренное преодоление экономической дистанции (измеряемой в стоимости транспортных и информационных услуг). Этот процесс происходит на фоне высоких темпов развития коммуникаций и транспорта, в первую очередь авиации, что обеспечивает быстрое распространение товаров и услуг, ресурсов и идей с наиболее рациональным их использованием и достижением синергетического эффекта. Таким образом, гражданская авиация формирует глобальное экономическое, транспортное, производственное, информационное и телекоммуникационное пространство с развитием международных интеграционных объединений и преобладанием наднационального механизма управления экономическими процессами. Сектор гражданской авиации является экономически значимым с точки зрения мирового ВВП и составляет 7-8%. Кроме того, авиация занимает лидирующие позиции в странах, которые делают ставку на экономический рост за счет развития туризма внутри страны и создания крупнейших мировых хабов. Лидирующие позиции на данный момент занимают Сингапур и ОАЭ, в которых авиация обеспечивает около четверти ВВП страны.
Стоит отметить косвенное влияние авиации на определенные отрасли мировой экономики. Туризм составляет значительную долю мирового ВВП и обеспечивает около 300 миллионов рабочих мест в туристических агентствах по всему миру. Воздушный транспорт определяет конъюнктуру мирового туризма ввиду того, что более 50% путешествий осуществляется с его помощью. Этот показатель был достигнут благодаря интенсивному техническому прогрессу, созданию новых моделей самолетов, обладающих высокой топливной экономичностью, что позволило снизить цены на авиабилеты примерно на 65% за последние 40 лет.
В настоящее время альтернативы гражданской авиации в определенных секторах экономики, основанных на использовании и продаже скоропортящихся товаров, нет. Однако такая синергия между туризмом как частью мировой экономики и воздушными перевозками означает, что между этими отраслями существует сильная зависимость. В случае экономического спада, падения покупательной способности населения компании, работающие в отрасли гражданской авиации, понесут основную тяжесть и пострадают больше, чем другие виды транспорта. Авиаперевозки - это рынок с устойчивым ростом. По мере развития индустрии коммерческой авиации в начале 40-х годов, начиная с зарождения эры реактивных самолетов, число пассажиров, путешествующих ежегодно, выросло со 100 миллионов в 1960 году до чуть более 1 миллиарда в 1987 году. Потребовалось 18 лет, чтобы удвоить число пассажиров до 2 миллиардов, и рост ускорился, потребовалось всего 7 лет, чтобы достичь 3 миллиардов, и всего 4 года, чтобы достичь 4 миллиардов пассажиров (рисунок 1).


Рисунок 1 – Тенденция развития авиационных перевозок с 1960 по 2015 гг.

В 2019 году мировая гражданская авиация осуществила перевозку 4 540 млн пассажиров, показав прирост на 3, 71% по сравнению с 2018 годом. Годы, прошедшие с 2010 года, были отмечены неравномерным экономическим ростом, колебаниями обменного курса и цен на сырьевые товары, а также обеспокоенностью по поводу международной торговли и свободного передвижения людей. Влияние вешних факторов привело к замедлениям темпов роста числа пассажиров, который не позволил достигнуть планки в 5 миллиардов 206 в 2019 году, однако уже сейчас, можно с уверенностью сказать, что показатель в 6 миллиардов пассажиров не будет достигнут в ближайшей 5-летней перспективе из-за влияния распространения короновируса COVID-19 на всю мировую авиационную отрасль. Авиакомпании во всем мире сталкиваются с проблемой резкого снижения спроса, что усугубляется практически полной неопределенностью относительно того, когда распространение вируса будет остановлено и количество поездок сможет вернуться к докризисному уровню [3].
Текущие глобальные изменения в экономической среде, вызванные мировой пандемией вируса COVID-19, а также его влияние на мировую гражданскую авиацию радикально изменили конъюнктуру всей отрасли, оказали беспрецедентное влияние на финансовое положение авиакомпаний и поведение инвесторов на рынке авиаперевозок. Мировая история уже имела подобную ситуацию в 2003 году, когда вспышка атипичной пневмонии привела к сокращению занятости пассажирских кресел на 8% в годовом исчислении и доходов авиакомпаний азиатско-тихоокеанского региона на 6 млрд. долларов США. В разгар вспышки авиакомпании ощутили снижение пассажиропотока на 35% по сравнению с докризисным периодом (Рисунок 2).


Рисунок 2 –Влияние вспышки атипичной пневмонии в 2003 г. на гражданскую авиацию

Сегодня вирус COVID-19 оказывает беспрецедентное влияние на эпидемиологическую ситуацию во всем мире, вынуждая органы власти стран, а также отдельных регионов по всему миру, ограничивать передвижение людей с целью локализации и предотвращения дальнейшего распространения вируса. По состоянию на 16 мая 2020 года общее снижение количества рейсов в Европе составило 89% по сравнению с аналогичным днем в 2019 году (Рисунок 3) [3].
«В апреле текущего года российские перевозчики обслужили 771,2 тыс. пассажиров, снижение объемов авиаперевозок составляет -91,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Пассажирооборот снизился на -93,2 % и составил 1,586 млрд пассажирокилометров».

Рисунок 3 – Суточное изменение количества рейсов по сравнению с аналогичным днем в 2019 году

По оценкам Исследовательского центра Пью, «три миллиарда человек живут в странах, где границы полностью закрыты для туристов, деловых путешественников и других лиц, которые не являются ни гражданами, ни жителями; 93 % населения мира живет в странах с некоторыми трансграничными ограничениями для людей, которые не являются гражданами или резидентами». Ранее в условиях финансового кризиса приоритетной целью любой мировой авиакомпании являлось выживание, одновременно стремясь сохранить конкурентные преимущества. Сегодня, когда мировой пассажиропоток ограничен решением местных властей, авиакомпании вынуждены прибегнуть к радикальным мерам, а именно:
1. Вывести из эксплуатации до 90% процентов парка воздушных судов и предпринять меры по их хранению. Отдельные авиакомпании приняли решение о полном прекращении деятельности на некоторый период (Emirates Airlines, АО «Победа», Scandinavian Airlines);
2. Начать досрочный вывод воздушных судов, обладающих низкой топливной эффективностью и большим количеством посадочных мест. В основном эти меры направлены по сокращению широкофюзеляжных 208 воздушных судов семейства А380, А340 и В777 (AirFrnace- KLM, Deutsche Lufthansa AG, Etihad Airways, Singapore Airlines);
3. Начать переговоры с поставщиками новых воздушных судов с целью изменения графика поставок, а также пересмотра сроков предоплаты сделок операционной аренды для сокращения внеоборотных активов;
4. Начать уменьшение административных расходов путем сокращения рабочего времени и числа сотрудников;
5. С целью привлечения капитала для выполнения своих обязательств перед поставщиками услуг (организации по техническому обслуживанию, аэропортовые службы, лизингодатели) авиакомпании сосредоточили свое внимание на мерах и инструментах по привлечению инвестиций;
6. Сосредоточить свое внимание на поисках возможностей реструктуризации обязательств перед поставщиками услуг;
7. Начать вести переговоры с компаниями-производителями воздушных судов и местными авиационными властями с целью получения разрешения на перевозку грузов в салоне или переоборудование воздушных судов из пассажирской конфигурации в грузовую. Данные меры позволяют авиакомпаниям, осуществляющим свою коммерческую деятельность в сфере перевозки пассажиров, получать прибыль за счет увеличения числа грузовых рейсов [3].
Последние оценки экономического воздействия на гражданскую авиацию ICAO показывают, что существует два основных сценария влияния вируса COVID-19 на регулярные международные пассажирские перевозки в 2020 году по сравнению с прогнозируемым уровнем в конце 2019 г.:
1. С постепенным оживлением гражданской авиации в начале июня приведет к:
‒ Общему сокращению от 38% до 55% мест, предлагаемых авиакомпаниями;
‒ Сокращению пассажиропотока от 861 до 1292 миллионов пассажиров;
‒ Потенциальное падение операционных доходов авиакомпаний по всему миру от 151 до 228 млрд. долларов США.
2. С постепенным оживлением гражданской авиации в третьем квартале, что приведет к:
‒ Общему сокращению от 48% до 71% мест, предлагаемых авиакомпаниями;
‒ Сокращению пассажиропотока от 1108 до 1524 миллионов пассажиров;
‒ Потенциальное падение операционных доходов авиакомпаний по всему миру от 194 до 269 млрд. долларов США.