Организация пассажирских перевозок городским общественным транспортом. Оценка социально-экономической эффективности.

адекватно реагировать на различные ситуации, которые возникают при функционировании системы транспортного обслуживания городского населения
Система транспортного обслуживания состоит из:
городской транспортной инфраструктуры, в т. ч. дорожного и путевого хозяйства, остановочных пунктов и пр.;
предприятий и индивидуальных предпринимателей, работающих на рынке логистических транспортных услуг;
системы управления, в частности, муниципального административного органа и органа управления транспортными средствами.
Эта система функционирует в условиях некоторой неопределенности, уровень которой нельзя назвать постоянным. Неопределенность зависит от целого ряда факторов, которые определяют работу пассажирского транспорта, а также от того, насколько сложными являются связи между данными факторами. Определение сочетания факторов, оказывающих влияние на формирование пассажиропотоков, - это важная задача в управлении системой транспортного обслуживания.

 
2. Особенности городского движения и социальный аспект в пассажирских перевозках

В каждом автотранспортном предприятии города основной задачей организации и планирования производства неизменно становится рациональное сочетание и использование всех ресурсов для выполнения максимальной транспортной работы и улучшения качества обслуживания населения пассажирскими перевозками.
Первым этапом, как свидетельствует опыт, является проведение обследования пассажиропотоков на автомобильном транспорте общего пользования: изучение существующего пассажиропотока на маршрутах по направлению движения автобусов, по времени суток, в различные дни недели; определение показателей наполняемости пассажирских салонов автобусов по направлению движения, по времени суток, в различные дни недели. Затем следует обработка результатов обследования пассажиропотока на маршруте, разработка мероприятий по оптимизации маршрутной сети.
При планировании и получении конечного результата нужно добиваться, чтобы все маршруты и остановочные пункты отвечали требованиям как безопасности дорожного движения, так и рентабельности и экономической эффективности. Поскольку рассматриваемая задача является многокритериальной, то предлагаются следующие критерии оптимизации:
оптимизированная схема маршрутов должна опираться на существующую остановочную сеть, по возможности использовать существующие разворотные круги, в необходимых случаях — новые места разворота;
существующая маршрутная сеть может быть изменена в разумных пределах для минимизации недовольства граждан, ежедневно пользующихся общественным транспортом;
с целью улучшения качества обслуживания населения основная масса пассажиров должна вывозиться транспортом большей вместимости;
следует использовать принцип наименьшего дублирования маршрутов, зональное их планирование призвано обеспечить беспересадочный проезд из любой зоны в любую;
целесообразно уменьшить количество маршрутов в городе за счёт большей доли пассажиров, перевозимых транспортом средней и большой вместимости, в том числе использовать на отдельных направлениях маршрутные такси нового поколения;
маятниковая миграция, характерная для города в утреннее и вечернее время, должна сглаживаться диспетчеризацией на основе технологий ГЛОНАСС/GPS,
В соответствии с установленными критериями была разработана оптимальная схема маршрутной сети общественного транспорта на основе изучения корреспонденций пассажиропотока и информационной модели транспортной системы города. Одновременно создана транспортная макромодель с элементами программного обеспечения, при этом её параметры настроены на выполнение сугубо практических задач.
Пассажирский транспорт имеет важное социально-политическое значение в любой стране мира, т.к. обеспечивает свободу передвижений населения страны. От того, каким образом организовано транспортное обслуживание пассажиров, в немалой степени зависит качество жизни населения.
Для того, чтобы определиться с целесообразностью использования пассажирского транспорта, необходимо понять, какую выгоду от его использования получает общество. Можно принять условие социально-экономической целесообразности использования пассажирского транспорта, которое в общем виде можно записать так:
В()> 3„+3Г-ДГ,
где В0 - выгода для общества от использования пассажирского транспорта; 30 - затраты, которые вынуждено нести общество для получения выгоды от использования пассажирского транспорта; Зг- затраты государства на создание и обслуживание объектов автотранспортного комплекса, на ликвидацию негативных последствий использования пассажирского транспорта; Дг- доходы государства в виде налогов от деятельности объектов автотранспортного комплекса.
Выгода для общества от использования пассажирского транспорта заключается в сокращении затрат времени на деловые и культурно-бытовые поездки, а также в повышении комфортабельности этих передвижений. Если рассматривать перемещения на небольшие расстояния, в первую очередь, это перемещения в пределах города, то использование транспорта дает значительную экономию времени и повышение комфорта относительно пеших передвижений. Перемещения же на большие расстояния без использования транспорта осуществить вообще проблематично.
Для получения отмеченных выгод от использования транспорта население вынуждено нести затраты, связанные с оплатой стоимости проезда в общественном транспорте или такси. Если для поездок используется личный транспорт, то затраты связаны с приобретением, эксплуатацией, техническим обслуживанием и ремонтом автомобиля.
В рассматриваемой системе государство несет затраты на создание и обслуживание объектов автотранспортного комплекса: строительство и ремонт автомобильных дорог; организацию работы контролирующих и регулирующих автотранспортную деятельность органов, а также автотранспортных организаций муниципальных форм собственности; нормативно-правовое обеспечение отношений между участниками транспортного процесса. Часть функций, связанных с созданием и обслуживанием объектов автотранспортного комплекса, передано частному бизнесу. Например, производство, техобслуживание и ремонт автотранспортной техники, транспортное обслуживание пассажиров коммерческими организациями, обеспечение автотранспортного комплекса горюче-смазочными материалами и др.
Нельзя не учесть затраты государства на ликвидацию негативных последствий от использования пассажирского транспорта, связанные с отрицательным воздействием объектов автотранспортного комплекса на окружающую среду и самого человека. Значительный урон государству и обществу приносят последствия дорожно-транспортных происшествий (ДТП): гибель людей и травматизм, порча имущества и автотранспортных средств.
Таким образом, условие (1) можно записать в развернутом виде
ЛГ • С„_, • fi* + AZ > Злк) + К-Е„ + Зт + У„ + Уш - Дг
или в виде целевой функции задачи повышения социальноэкономической эффективности использования пассажирского транспорта
F=ATC„QM+&Z-3M,-K'EH-Зт.-У„-УШ1+Дг —>тах
где АТ - сокращение затрат времени населения на перемещения относительно времени пеших передвижений на то же расстояние или относительно времени перемещения на другом виде транспорта, если выполняется сравнение различных видов транспорта, ч; С„.ч - стоимостная оценка единицы времени (пассажиро-часа), руб./ч; Q..a, - г одовой объем перевозок на соответствующем виде транспорта, пас.; AZ - относительное улучшение комфортабельности перемещения; - годовые экономические затраты на поездки пассажира или владельца личного транспорта, руб.; Кв- стоимость капитальных вложений на создание объектов автотранспортного комплекса, руб.; Е„ - нормативный коэффициент сравнительной экономической эффективности капитальных вложений; 3>кс — годовые экономические затраты на эксплуатацию и содержание объектов автотранспортного комплекса, руб.; У„ — величина экологоэкономического ущерба от негативного воздействия транспорта на окружающую среду, руб.;