Правовой режим полетов в международном воздушном пространстве

ВВЕДЕНИЕ
В настоящей работе рассматриваются общие принципы, цели, субъекты и проблемы правового регулирования полетов в международном воздушном пространстве.
Цели реферата включают в себя:
1. определить круг источников международного воздушного права, регулирующих полеты в международном воздушном пространстве;
2. определить круг субъектов в зависимости от того, какие правоотношения регулируют установленные источники;
3. определить актуальные проблемы современного регулирования полетов в международном воздушном пространстве и пути их решения.
Задачи в рамках первой цели включают в себя: определение точного перечня видов источников и самих источников, определение понятия международного воздушного пространства, а также сравнение с национальным регулированием и анализ сходных черт и различий в источниках права.
Задачи в рамках второй цели включают в себя: определение круга субъектов международного воздушного права, выделение особенностей их взаимодействия между собой и определение, является ли правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве публичной или частной отраслью международного права.
Задачи в рамках третьей цели включают в себя: определение круга проблем, которые стоят перед современным регулированием, определение способов и путей совершенствования международного и национального регулирования полетов в международном воздушном пространстве.
Для выполнения поставленных задач был проведен анализ международных договоров в области международного права, национального законодательства, а также доктринальных источников с целью определить круг проблем, выявить пути решения и вычленить единый способ регулирования полетов в международном воздушном пространстве. 

ЧАСТЬ 1. ИСТОЧНИКИ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
Источники международного права
В отношении международного воздушного пространства давно существует множество механизмов регулирования, которые затрагивают как межгосударственные отношения, так и частные организации.
Прежде всего международное регулирование выражается в заключенных международных договорах. Как многосторонние, так и двусторонние международные договоры регулируют в настоящий момент.
Основная группа конвенций уже была сформирована в XX веке и до настоящего момента действует, например, Варшавская конвенция 1929 года, Чикагская конвенция 1944 года или Конвенция ИКАО (Конвенция о международной гражданской авиации (далее – «Чикагская Конвенция»), Монреальская конвенция 1999 года, а также Кейптаунская конвенция 2001 года. Все эти международные договоры относятся к группе многосторонних.
Стоит обратить внимание на предмет регулирования этих конвенций. Чикагская Конвенция регулирует именно полеты гражданской авиации, о чем и говорит пункт а) статьи 3 этого документа: там подчеркивается, что конвенция регулирует только вопросы гражданской авиации. Пункт b) той же статьи намеренно выводит из предмета регулирования воздушные суда, которые используются для любых целей, не связанных с гражданскими авиаперевозками: военные, таможенные, полицейские воздушные суда рассматриваются в качестве государственных.
Монреальская Конвенция во-первых, является документом, который закрепляет и совершенствует принципы и нормы Варшавской Конвенции. напрямую, устанавливая это в преамбуле, а во-вторых, применяется в отношении как государственных перевозок, так и в отношении частных перевозок грузов и пассажиров. При этом конвенция устанавливает, что является источником публичного права в пункте 1 статьи 2. Даже юридические лица, к которым эта конвенция применима, должны быть «публично-правовыми субъектами» и отвечать критериям, установленным в конвенции.
Кейптаунская Конвенция и вовсе регулирует подвижное оборудование, применимое к авиационным объектом, однако выступает источником международного воздушного права в области именно частно-правовых сделок, связанных с авиационными объектами.
Отдельно стоит выделить группу конвенций, которые уточняют принцип невмешательства и суверенного равенства через регулирование запретов на вмешательство в воздушное пространство других государств и определяют составы международных нарушений.
Токийская Конвенция 1963 года, Гаагская конвенция 1970 года, Монреальская конвенция 1971 года и протокол к конвенции, Пекинская конвенция 2010 года.
Токийская Конвенция 1963 года своим предметом регулирования определяет преступления и иные акты, которые не являются преступлениями, но могут создавать угрозу находящимся на борту людям или самому борту в соответствии с диспозицией пункта 1 статьи 1. При этом из предмета, по аналогии с Чикагской Конвенцией, исключены авиационные суда, которые считаются государственными: военные, таможенные и полицейские, как установлено в пункте 4 статьи 1. Важно уточнить, что Конвенция четко определяет понятие полёта, однако только для целей этой конвенции: пункт 3 статьи 1 устанавливает, что момент начала это включение двигателя в целях взлета, а моментом окончания считается окончание пробега при посадке судна.
Аналогичный предмет регулирования устанавливает Монреальская Конвенция 1971 года и Пекинская Конвенция 2010 года, уточняя и расширяя перечень преступлений, которые могут быть совершены на воздушном судне, Гаагская Конвенция 1970 года посвящена борьбе с захватом авиационных судов.
Двусторонние соглашения выражены зачастую в форме межправительственных соглашений, к примеру Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Федеративной Республики Германии о воздушном сообщении 1993 года.
Важно отметить дполнительно, что существуют и второстепенные источники международного воздушного права, например, стандарты и рекомендации от Международной организации гражданской авиации (ИКАО), однако их формат носит именно рекомендательный характер, и, вероятно, для закрепления стандарта в рамках строгой международной нормы потребуется доказательство, что определенный стандарт или рекомендация закрепились в международной практике как международно-правовой обычай.
Последняя категория источников, на которые можно опираться, это соглашения между авиакомпаниями, которые при этом нельзя считать равными по юридической силе международным договорам или иным признанным источникам международного воздушного права. Зачастую такие соглашения заключаются в качестве дополнения к уже имеющимся международным догвоорам и стандартам, но касаясь конкретных аспектов авиаперевозок.