Организация работы морских агентов .

Введение
В условиях расширения процесса глобализации и роста значимости транснациональных
экономических процессов транспортная инфраструктура и мобильность приобретают
ключевое значение как для развития международной торговли в целом, так и для развития
экономик отдельных государств. Исторически портовые комплексы являлись одним из
ключевых звеньев в цепочке транспортного и торгового сообщения между государствами,
и в настоящее время играют весомую роль в развитии международной торговли, обеспечивая постоянное увеличение объема экспортных и импортных операций. В силу особой
важности для экономики на территории некоторых морских портов вводились специальные меры льготного характера (в первую очередь в рамках таможенных и налоговых правоотношений), чтобы облегчить проведение портовых операций и повысить привлекательность национальной портовой инфраструктуры для перевозчиков посредством полного или частичного отсутствия таможенных пошлин и налогов, установления льготного
режима ввоза, вывоза и реэкспорта товаров.
1 Теоретические вопросы деятельности морских агентов
1.1 Понятие морского агента
В действующих международно-правовых актах универсального характера, участником
которых является Российская Федерация, определение понятия «морской порт» или
«порт» отсутствует. Что же касается определения, изложенного в статье 1 Статута, прилагаемого к Конвенции о международном режиме морских портов 1923г., то в нем даются
лишь отличительные признаки собственно «морского» порта, но отсутствует характеристика порта, как такового: «морскими портами считаются порты, нормально посещаемые
морскими судами и служащие для внешней торговли», а кроме того, Россия не является
участником названной Конвенции. Поэтому в данной работе обратимся в первую очередь
к характеристикам и признакам морских портов, которые содержатся в доктрине, а также
к рассмотрению практических особенностей функционирования морских портов.
Следует иметь в виду, что как в прошлом, так и в настоящее время порты выполняют две
существенным образом различающиеся функции, что обусловливает необходимость выделения и двух различных подходов к определению правового статуса участников порто-
вой деятельности и степени влияния на этот правовой статус норм международного права.
Первая группа портовых сооружений имеет своей целью непосредственное обеспечение
экономических процессов (как в рамках национальной, так и в рамках международной
экономики) и основная их функция – обеспечение функционирования морской транспортной инфраструктуры. Деятельность, осуществляемая на территории данной категории
портов (сюда относятся торговые, рыбопромысловые или, например, нефтепогрузочные
порты), в наибольшей степени подвержена влиянию норм международного права, поскольку в данном случае функциональное назначение портовых сооружений и характер
осуществляемой в связи с их использованием деятельности в меньшей степени зависит от
государственной принадлежности соответствующей акватории и земельного участка.
С другой стороны, учитывая географические особенности расположения подавляющего
большинства морских портов, которые изначально предполагают доступность для морских судов различных государств, эти портовые сооружения в значительной своей части
задействованы в осуществлении именно внешнеэкономической деятельности. Все это делает вопросы деятельности по эксплуатации и использованию указанной категории морских портов традиционным предметом регулирования норм международного права, причем как универсальных, так и региональных. Об этом говорит, например, B. Marten в статье, посвященной характеристике природы и основного содержания морского права. По
его мнению, морское право долгое время являлось одной из наиболее типичных отраслей
международного права в силу того, что морская транспортировка грузов и другие элементы морской торговли являются международными по своей природе. Об этом же писал и
А.Л. Маковский в работе «Международное частное морское право (понятие и источники)».
Сфера морских пассажирских перевозок также традиционно относится к этой группе отношений, поскольку вплоть до XIX века гражданские пассажирские перевозки не имели
самостоятельного экономического значения и осуществлялись в дополнение к грузовым
перевозкам. Только в конце XIX – начале XX века перевозка пассажиров стала независимым видом экономической деятельности (при этом только в конце 1974 года была принята Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа, которая стала первым
международно-правовым документом, посвященным исключительно регулированию данного вида деятельности, к которой СССР присоединился в 1983 году) и в числе разновидностей морских портов начинают постепенно обособляться пассажирские порты, обеспечивающие исключительно миграционные процессы. При этом как в российском законодательстве, так и на уровне международно-правовых актов до настоящего времени отсутствует специальное регулирование деятельности, осуществляемой в морских пассажирских портах, по причине того, что, как правило, в морском порту функции обеспечения
пассажирских перевозок осуществляются наряду с обеспечением грузовых перевозок (а в
экономическом плане пассажирские перевозки явно находятся не на первых ролях по
сравнению с другими видами деятельности на территории морских портов) и специализированных пассажирских морских портов не создается, поэтому для целей настоящего исследования они будут объединяться с прочими коммерческими морскими портами. В России в настоящее время существует только один исключительно пассажирский морской
порт – морской порт «Пассажирский порт Санкт-Петербург», в отношении которого не
предусмотрено осуществление погрузочно-разгрузочных, складских и т.п. операций помимо обеспечения пассажирских перевозок. В остальных случаях в морских портах при
наличии необходимости создаются лишь специализированные пассажирские терминалы,
как элемент портовых сооружений.
1.2 Алгоритмы работы морских агентов
Основываясь на представленном выше анализе понятия морского порта и содержания
портовой деятельности как объекта правового регулирования, следует в первую очередь
обратить внимание на то, что по своей природе морской порт является объектом инфра-
структуры, расположенным в акватории, относящейся к внутренним морским водам, но
вместе с тем являющимся частью международной транспортной системы и международного рынка транспортных услуг.
Так, в основе определения правового режима морских портов, как объектов водной транспортной инфраструктуры, расположенных во внутренних морских водах, лежит принцип
государственного суверенитета. В связи с этим, в каждом государстве правовой режим
морских портов определяется, прежде всего, национальным законодательством. Соответственно, при заходе в порт, иностранное судно обязано выполнять правила, закреплённые
в национальном законодательстве прибрежного государства, к чьей территории (территориальному морю) принадлежит акватория данного морского порта.
Однако, с учетом важнейшей роли морских портов в обеспечении международных торговых потоков наряду с установленными прибрежным государством правилами, при организации функционирования морских портов необходимо соблюдать и целый ряд международно-правовых норм универсального характера. Среди первых наиболее значимых международно-правовых документов такого рода следует назвать женевскую Конвенцию об
открытом море 1958 г., которая не только установила общие правила деятельности в морском пространстве, находящемся за пределами юрисдикции какого-либо государства, но и
сформировала некоторые обязательные требования к использованию морских портов в
целях обеспечения доступа к морю в качестве общего наследия для «сухопутных государств», то есть таких, которые не имеют морских границ (здесь уместным будет вспомнить один из наиболее древних земельных сервитутов, описываемых как «право прохода»). В частности, согласно пункту 1 статьи 3 Конвенции об открытом море, «Государства, не имеющие морского берега, для того чтобы пользоваться свободой морей на равных правах с прибрежными государствами, должны иметь свободный доступ к морю. Для
этой цели государства, расположенные между морем и государством, не имеющим морского берега, по общему соглашению с этим последним и в соответствии с существующими международными конвенциями предоставляют: a) государству, не имеющему морского берега, на основе взаимности, свободный путь через свою территорию и b) судам, плавающим под флагом этого государства, на условиях равенства со своими судами или судами других государств, доступ к морским портам и использованию этих портов.»
Впоследствии эти нормы были конкретизированы в 1982 году в Конвенции организации
Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS), в которой данному вопросу была
посвящена уже самостоятельная часть (часть X), включающая 9 различных статей. В
частности, вновь был подтвержден принцип равенства государств при использовании
морских портов, согласно которому «Суда, плавающие под флагом государств, не имеющих выхода к морю, пользуются в морских портах тем же режимом, что и режим, который
предоставляется другим иностранным судам» (ст. 131 Конвенции).
2 Организационные и правовые аспекты деятельности морских агентов
2.1 Правовые вопросы в работе морских агентов
От категории морского порта, как объекта правового регулирования, представляющего
собой сложный инфраструктурный комплекс, необходимо отделять категорию деятельности, осуществляемой в рамках морского порта, в том числе деятельности по использованию, входящих в состав морского порта объектов инфраструктуры. На современном этапе
экономического развития осуществляемая в морских портах деятельность может быть
условно подразделена на такие категории как основная и вспомогательная.
Что касается основной деятельности, то речь прежде всего идет о следующих видах услуг:
1) погрузочно-разгрузочные работы;
2) складские и буксировочные услуги;
3) услуги по лоцманской проводке.
В свою очередь, в силу занятия меньшей доли в общей структуре деятельности в морских
портах, в качестве второстепенных, в частности, могут быть выделены такие виды услуг,
как:
1) услуги по обслуживанию судов;
2) обеспечение перевозки пассажиров;
3) швартовые операции.
Особо следует отметить, учитывая ярко выраженный международный характер экономических и иных отношений, реализуемых посредством использования портовой инфраструктуры, такие виды деятельности, которые связаны с обеспечением внешнеэкономических отношений и международной миграции и осуществляются на территории морских
портов: речь идет о таможенной и пограничной деятельности.
Перечень видов деятельности, осуществляемой в морских портах, является весьма разнообразным. Как следствие и регулирование портовой деятельности является комплексным
и совмещает в себе меры, направленные на удовлетворение как государственных (например, таможенная деятельность), так и частных интересов (например, погрузочноразгрузочные работы и обеспечение пассажироперевозок). Так, в соответствии со статьей
8 Федерального закона от 08.11.2007 №261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»
(далее – ФЗ «О морских портах» или ФЗ №261-ФЗ), среди основных целей государственного регулирования деятельности в морском порту упоминаются как обеспечение транспортной, обороной и экологической безопасности, так и поддержание конкуренции, а
также обеспечение равного доступа к услугам морских портов.
Таким образом, к регулированию деятельности в морских портах применяются нормы
различной отраслевой принадлежности. Так, к торговым операциям и процедурам перевозки товаров на территории морских портов применяются отдельные положения антимонопольного и таможенного законодательства, в то время как отдельные аспекты деятельности по разгрузке и загрузке судов в морском порту подлежат регулированию актами,
направленными на защиту экологии.
2.2 Организации, сотрудничающие с морскими агентами
В настоящее время г. Владивосток является «восточными воротами» нашей страны, и от
развития последнего во многом зависит социально -экономическое благосостояние всего
Дальневосточного региона. Свободный порт Владивосток является грандиозным историческим событием, открывающим новые возможности и ставя перед собой новые цели, для
достижения которых делается большая и непростая работа.
Отмечается, что статусом свободного порта г. Владивосток уже был наделен с 1861 по
1909 гг., в итоге, в начале двадцатого столетия свободная гавань был одним из самых
крупных портов мира.
Не смотря на все возможности, открывающиеся вместе с режимом свободного порта, а
также создания условий комфортного пребывания бизнеса на территории свободного порта, существуют и проблемы, которые возникли на практике в пределах территории действия свободного порта.
Генеральный директор Общества с ограниченной ответственностью «Центр детского здоровья - А. Шуматов утверждает, что «минимизация проверок играет очень важную роль
для резидентов, так как очень много трудового ресурса уходит на заполнение документов
и подготовку к различным проверкам».
Заключение
Таким образом, можно сделать следующие выводы.
Анализ международно-правового регулирования основных видов деятельности в морских
портах показал, что в отличие от морской перевозки обеспечительная деятельность, осуществляемая в морских портах (погрузочно-разгрузочные работы, портовая буксировка,
услуги по обслуживанию судов, обеспечение перевозки пассажиров, швартовые операции), недостаточно урегулирована в международном праве. Это можно объяснить тем, что
указанные виды деятельности осуществляются в переделах юрисдикции определенного
государства (в границах внутреннего моря или территориальных вод). Исключением является лишь деятельность по лоцманской проводке судов.